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地平線餘凱:技術理想應讓位用戶價值

地平線餘凱:技術理想應讓位用戶價值

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本站汽車11月15日報道

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11月9日,由桐鄉市人民政府與寰球汽車集團聯合主辦的2023烏鎮咖薈·汽車夜話成功召開。作爲“新汽車”領域首個深度探討“高質量發展”的行業會議,桐鄉市相關領導、資深行業專家、協會代表、企業大咖、媒體等百餘位嘉賓齊聚烏鎮,組成了行業“最強大腦”,共同探討了新汽車時代的高質量發展之路。會上,地平線創始人兼CEO餘凱發表演講。他表示,中國已經成爲全球汽車智能化創新的高地,地平線機器人作爲中國智能駕駛芯片領域的領軍企業有壓力也有機遇,下一步將關注用戶的真實體驗,挖掘用戶的真實需求。

“我們可以看到以前很多汽車方面的核心技術用的是新的車型平臺,在歐洲、或者日本,或者是美國先研發出來,先商業化落地,後面用到中國。現在我們可以看到其實全球的頂級芯片公司都是在中國賣芯片,在中國掙錢,在其它地方其實沒有市場。”市場風向的變化讓餘凱感受到壓力的同時看到了地平線發展的機遇,“我跟比亞迪也說,我是全球表面離你最近的自動駕駛芯片公司,這好像也沒錯。我們把服務做到位,隨叫隨到,跟着客戶在一起共情,如果有量產的壓力我們一起抗這個壓力,我覺得這一點是地平線的核心優勢。”

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關於自動駕駛技術的未來發展,餘凱有自己獨到的見解。“其實我們從用戶調查裡面可以反覆看到,用戶真正需要的還是一種駕駛過程中的消除疲勞,駕駛過程中的輕鬆感。”餘凱認爲,所謂的技術理想應該讓位於用戶需要。就現狀來看,算力成本跟用戶的體驗、價值並不成正比。“有的車算力已經到了1000T,1000T域控制器成本要3萬多塊錢,每一輛車要省2-3萬塊錢,年銷百萬的車,得省多少!我覺得迴歸理性,而不是過度的冒進,真正從用戶價值出發,而不是從自己單方面的技術理想出發,是非常重要的,也是我的呼籲。”展現務實的態度之外,餘凱也表達了與車企積極合作的意願,“八方來客都是客人,對我們來講,地平線希望打造行業生態的最大公約數。”

根據NOA市場數據,上半年搭載的車型地平線排名第一。今年,中國主流車廠90%以上的品牌都已經是地平線的量產客戶。

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以下是發言實錄:

餘凱:各位嘉賓,大家下午好,剛纔特來電於總的講座特別來勁,今天我首先特別感謝吳老師組織這樣一個好的場子,讓大家有機會來到烏鎮一起交流、學習,嘮嗑,特別是產業線上下游在一起,總結一下今年吃的所有的苦,保持樂觀主義精神展望未來。

今天前面幾個分享特別有營養,特別是幾位行業老大,包括魏總,朱總都反覆跟我們講要“腳踏實地”。我自己本質上還是一個技術人,我在行業裡面關於自動駕駛這件事情,從電動車百人會到今天吳老師的場子,給自動駕駛潑冷水,迴歸技術人的信仰,還是要理性、求真務實。今天的題目是《以人爲本,迴歸理性的智能駕駛計算》。

剛纔朱華榮總也提到,他覺得未來智能汽車不是出行的工具,會是未來新型個人的計算終端,是新型個人多功能的移動空間,他認爲終局會成爲機器人。這個看跟當年地平線創立,我們對未來的看法是一樣的,所以地平線公司名字叫HorizonRobotics,如果翻譯成中文的話叫地平線機器人。這些年我們也遇到了很多問題,很多人問我,餘總,你們怎麼造出來,我們不停的解釋,我們不是做機器人,我們做智能汽車芯片,我們最終希望做機器人時代的芯片。

當下來講最大的機器人是什麼?最大機器人的機會是什麼?最大機器人的計算平臺是什麼?我認爲就是智能汽車,這點看法跟朱總不謀而合。

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看到過去兩年、三年中國同行們互相的卷,你發現卷的話,雖然行業的競爭很慘烈,我們看到卻是整個行業不斷欣欣向榮、向前發展,尤其看到2021、2022年中國自主品牌,無論是說在整個車型的市佔比,以及品牌向上都有非常亮眼的成績。

我們可以看到,右邊兩個餅圖,第一個圖是高端NOA自動駕駛的裝備率,如果從價位的分佈來講,主要82%都是在30萬以上的車型,30萬以上像理想、蔚來,包括小鵬卷高端的自動駕駛。其實有17.7%,將近20%30萬以內的車也開始去涉獵高端的自動駕駛,我們可以看到今年小鵬的G620多萬,也是搭載了城區的NOA。我們可以看到趨勢不僅僅是30萬,可以往30萬往下去探,對我們是很好的,我們可以賣更多、更貴的芯片,樂見其成。

如果我們看L2+的市場,會發現56.4%是中國自主品牌,43.6%是外資品牌,這樣一看,覺得外資品牌做得好像也不錯,在智能化方面也挺激進,但再來看外資品牌幾乎百分之百是一家,就是特斯拉,這已經形成了一個局面,在智能化革命這塊,中國的自主品牌跟特斯拉在引領全球的趨勢。

在這樣一個大背景下,地平線作爲中國產業鏈一個相對來講比較獨特的存在,我們在8年前成立的時候,是中國第一家致力於做專用的智能芯片的創業企業,今天可能在中國範圍內或者在全世界範圍內都是前三的,面向智能駕駛提供芯片的廠商,另外兩家應該是英偉達和Mobileye,我們目前爲止已經出貨了超過400萬顆自動駕駛的芯片。今天地平線有2000名員工,其中75%都是研發人員。

大家可以看到從2020年第一款量產車型長安的UNI-T,我們跟長安的合作也越來越緊密,朱總剛纔也點到我的名字,我們跟長安也是一直深度合作,致力於在智能駕駛整個技術的推進方面緊密合作。

從2020到2021、2022、2023年每一年都在擴展我們的客戶規模,今年中國的主流車廠90%以上的品牌都已經是地平線的量產客戶,我們去年取得了一個不錯的進展,這個進展我認爲不僅僅是地平線,也是中國芯片產業的milestone,我們打入國際品牌,去年大衆也開始成爲我們的合作伙伴跟重要的客戶。

當然這只是開始,我們認爲未來同樣會開拓其他的德國車廠、歐洲車廠,包括日本的車廠。有大量的暢銷車型已經搭載地平線的芯片,馳騁在中國的道路上,中國的大地上面,在座的各位有好多是我最親愛的客戶。

今年上半年如果看L2+或以上NOA的市場,地平線跟英偉達已經形成了兩強的格局,基本這兩家加在一起超過80%的份額。有一些玩家,大家聽起來應該覺得如雷貫耳,比如說Mobileye,比如說德州儀器、TDA,實際上在NOA的市場可以看到,他們市場份額是非常的小。今年上半年搭載的車型來講地平線排名第一,英偉達排名第二,我們繼續努力。

另外看更加標品的市場,一體機包括攝像頭,基本上基於地平線的方案,基於博世的方案、Mobileye的方案現在形成市場上面前三,我們打入這個市場差不多兩年多的時間,我們有信心,未來會持續拓展市場規模,包括在國際上面的市場規模。這兩天大家熱炒的AEB實際就是關於這個市場,重要性估計會因爲這樣一個事件變得更加重要,同時我覺得對技術的要求顯然也會更高。

這是今年Mobileye的CEO、創始人AmnonShashua來到中國接受媒體的採訪,他也公開講,他們現在主要的競爭對手是中國的龍頭企業,比如地平線。這也是對我們的褒獎,畢竟Mobileye在這個市場上橫行世界20多年沒有對手,地平線在很短的時間裡有不錯的表現。

我們看今天的整個行業格局,中國已經成爲,不僅僅是汽車最大的市場,已經成爲汽車智能化創新的高地。我們可以看到以前很多汽車方面的核心技術用的是新的車型平臺,在歐洲、或者日本,或者是美國先研發出來,先商業化落地,後面用到中國。現在我們可以看到其實全球的頂級芯片公司都是在中國賣芯片,在中國掙錢,在其它地方其實沒有市場,最新的汽車芯片第一個量產不是在日本、不是在德國,也不是日本車廠、也不是德國車廠、也不是美國車廠,其實都是中國,而且是中國的自主品牌。

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這意味着地平線作爲本土作戰的團隊,我們既有壓力也有責任,同時我們也有優勢。我們優勢是什麼?不是錢比他們多,他們都是萬億美金級的市值公司,我們的優勢是跟客戶天天泡在一起,理想汽車是我們最大的客戶之一,他在六環以外,我們在五環以外,都在北京很偏的地方,我跟他說,我在地表上面是離你最近的芯片公司。比亞迪在深圳坪山,我跟比亞迪也說,我是全球表面離你最近的自動駕駛芯片公司,這好像也沒錯。我們把服務做到位,隨叫隨到,跟着客戶在一起共情,如果有量產的壓力我們一起抗這個壓力,我覺得這一點是地平線的核心優勢。

說到自動駕駛,我想問大家一個問題,今天自動駕駛,用戶對它的需求真的要代替人嗎?真的要讓你高枕無憂在上面躺着嗎?其實我們從用戶調查裡面可以反覆看到,用戶真正需要的還是一種駕駛過程中的消除疲勞,駕駛過程中的輕鬆感。

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比如說在北京單純開車,很容易的,像我這樣住在順義,在海淀上班一個多小時都是正常的,一路上不能看我的微信,這是非常反人性的,我需要全神貫注,因爲我們天性就是願意分心、就是三心二意,如果我能夠稍微輕鬆一點,我能夠幹一點別的事情,而且還足夠的安全,這纔是用戶真正的剛需。

迴歸到我理性的層面,一方面大家可以看到對自動駕駛、無人駕駛的狂飆,另一方面大家看到高階自動駕駛用戶並不是那麼的買單,我們怎樣找到往前推進的路徑以及當下真正去實現,在合理的性價比上面去實現用戶價值的平衡點。

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我們今天如果看中階的自動駕駛,主要是高速或者是封閉道快速路,或者是高架橋裡的自動駕駛,目前統稱爲高速NOA,實際已經接近“可用”,但是還不夠“好用”,比如上下匝道,比如過收費站,我們國家經過20-30年的高速建設,平時有一些道路處在保養狀態了,所以在修路的狀態下面怎麼辦?這裡面還有很多的細節去打磨,還是需要我們有大量艱苦的工作。

另外是城區,比如我們在上海南京路能不能自動駕駛,這實際像小鵬、華爲包括很多的車廠,包括也是我們追求的目標。實話講,目前這個還沒有達到可用的狀態,這還需要持續的努力。從用戶的價值角度來講,用戶對這件事情,我認爲是不認可的,我要的產品是給我的輕鬆感,結果我在城區裡面用現在的自動駕駛,開的全都是驚悚,一旦碰到一個接管,之後一個月都不想使用這個功能了,現在我認爲用戶的使用頻率是不高的。

我認爲現在這是一項挑戰,作爲技術人還是要持續的推動,把這個事情從不可用做到可用,從可用做到好用。

我們可以看到在市面上來講,並不是算力越高越好,因爲算力的成本跟用戶的體驗、跟價值到目前並不是成正比,我們還是需要持續的努力,在一定的算力以下,可以看到算力越高,用戶體驗能夠感受得出來。有的車算力已經到了1000T,1000T域控制器成本要3萬多塊錢,每一輛車要省2-3萬塊錢,年銷百萬的車,得省多少!我覺得迴歸理性,而不是過度的冒進,真正從用戶價值出發,而不是從自己單方面的技術理想出發,是非常重要的,也是我的呼籲。

從互聯網、從人工智能軟件的背景來到汽車行業,一開始跟汽車行業接觸,有一件事情我們都不可理解或者覺得比較費解,行業裡面ACC、LKA、AEB,每一個功能會單獨開發一個軟件,甚至早年時候我看行車跟泊車,現在有一些車型都是兩個域控制器,不同的功能會開發單獨的軟件、單獨的域控制器,表面看是帶來成本的堆疊、成本的增加,實際我認爲有方法論本質的區別。這不是從信息產業、不是從軟件跟計算平臺的角度來看問題,而是一種硬件的思維來幹軟件,因爲硬件就是每個零部件有專門的功能。軟件不是這樣的,我對這種看法,有點像對功能機和智能機看法的差別。

我們的角度來看,不應該會說有單獨的軟件泊車、單獨的軟件行車,你應該有一個 oundation,這個foundation像一個操作系統和計算平臺一樣,我們姑且叫做AIDRIVER,在AIDRIVER上面去開發出不同的應用,相當於是APP,到智能機時代的話,在安卓和IOS操作系統上面只能裝不同的APP用,但是整個計算平臺、整個軟件的foundation是一樣的,這是我們感覺和傳統汽車的軟件開發有很大的不同。

講到地平線,我們實際上是打着芯片旗號的軟件公司,爲什麼地平線今天跟中國很多的芯片公司無論在產品競爭力還是產業閉環的速度、結果有很大的不一樣呢?因爲我們實際上是一個軟件公司。舉一個例子,在2020年穀歌Waymo第一次自動駕駛全球算法大賽,5項比賽,我們有4項是第一,如果不是因爲把交稿的時間往後推了一兩天,我們實際可能會是5個第一。

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今年CVPR全球最重要的第一計算機視覺的行業盛會,一共全球9000篇文章的Submission,最終獲得了bestpaper,這是中國團隊首次在全球頂級的學術盛會上面拿到整個年度的最佳論文,我們也提出了大模型Transformer端到端的自動駕駛,同時我們還把代碼開源,推動整個行業進步。基於我們對這些軟件的理解,我們能夠把這裡面的knowhow注入到每一代芯片架構的設計和創新,使得芯片架構能夠跟應用軟件嚴絲合縫在一起配合,使得它計算效率非常高,這也使我們在過去推出三代芯片,從征程2、征程3、征程5,每一代產品都獲得了令人矚目的商業成果。同時,在市場上面也競爭跟PK了像德州儀器、Mobileye這樣的老牌廠商,我覺得源於地平線對於軟件跟硬件聯合優化的理解是很有關係的。

向大家預告一下,我們馬上將會推出全新一代的征程6系列。征程2、征程3、征程5一路發佈並量產落地,我們積累了8年,征程6系列我認爲是劃時代的產品,而且從我自己角度來講,因爲我對自己的要求一直是比較高的,這款產品會是我真的覺得比較滿意的產品。

大衆宣佈了投資24億歐元,我們也是大衆入華40年以來單筆最大的投資,而且大家可能關注一個細節,宣佈投資地平線的時候,他們實際把在美國跟福特投資的自動駕駛公司Argo給關掉了,是同時發生的事情,這其實也是另外一個層面在說中國在行業裡面的競爭以及拼搏,我覺得我們可能在智能電動汽車的技術真的走向了全球的領先。

同時,地平線也是非常注重建設開放的合作生態,Tier-1的話,我們跟很多公司都有深度的合作,我們最近和大陸已經拿到了國內最領先主機廠的量產,同時我們跟博世也是在深度合作過程中。八方來客都是客人,對我們來講,地平線希望打造行業生態的最大公約數。

我稍微提一下,來到桐鄉我感覺非常親切,我們最緊密的合作伙伴福瑞泰克在桐鄉有基地,包括重要客戶哪吒汽車在這邊也有製造基地,所以對這邊還是覺得比較親切。

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謝謝大家。

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本站汽車12月25日報道 所謂小衆,即是被少數人擁有、帶着精英化、人性化、更注重用戶體驗特點的多重標籤於一身。但這並不代表不會被大衆所接受,比如通過視覺傳達的美是一種將混亂的熵通過玄妙的函數與力學重新凝聚的複雜過程,有天然形成的鑽石、貝母,也有人類文明的歷史建築。奧迪A7(參數丨圖片) Sportback帶來的光影變幻,這何嘗也不是一種渾然天成的美呢。

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在命名上僅以一個數字區隔的A6就是絕對意義上的大衆車型,豪華、舒適、大空間甚至還算擁有不錯的性價比,在此基礎上來認識A7就更加直觀了。毫無疑問,新奧迪A7在視覺上帶來了更有突破性的觀感,介於Sedan(三廂)和Avant(旅行)之間,名爲Sportback。這個少有的設計甚至可以追溯到1921年的Type K,而1969年奧迪100 Coupe S的出現更加清晰的展現了溜背的風格。

與標準軸距的A6保持一致的A7 Sportback擁有更低的車身高度,壓縮的側窗面積帶來更多的私密感,同時車身寬度也有所增加,在視覺重心上得以進一步下放,運動的姿態更加明顯體現出Sportback Sport的一面。而back是從A柱開始向後延展,與車尾渾然一體,面積更大的後擋風玻璃形成了視覺上的留白。

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同級別獨有的貫穿式LED尾燈非常獨特,和車身身設計一樣,更扁平,也呼應了溜背的造型設計。當中還加入了流光開啓和關閉的動畫效果,增加了豪華與儀式感。全LED大燈同樣擁有流光特效,智能遠光燈在高速公路上能夠發揮很大作用,路邊高高聳立的路牌能夠被單獨照亮,並隨着距離改變,動態調整照明角度,同時還不會影響社會車輛。在人爲閃遠光的時候,亮度非常高,效果宛如相機閃光燈,能夠帶來很強的心理壓迫。

2024款A7 Sportback 45TFSI市場指導價62.68萬元,從定位來看,消費羣體我猜基本在35歲往上,這部分人仍然年輕,但心智更加成熟,就像A7一樣,不張揚,但很有實力。最大的不同體現在駕駛感上,傾斜角度更大的前風擋和修長的發動機蓋塑造出專注於路況的視野,前後多連桿懸掛調教偏硬,只要在合理速度下,四條輪胎與地面的接觸彷彿是磁鐵的南北極,帶來的駕駛感十分貼地。

來自路面的震動通過座椅傳遞到駕駛員身上,掌控的慾望隨之被喚醒。變換車道時幾乎很難感受到車身左右側傾,同時,可變轉向系統使用了阿克曼角(內外輪胎轉向產生的夾角)設計,使車身轉向更加精準,在相同的速度下,可獲得更多橫向抓地。這時候我感覺自己心理年齡年輕了10歲,A7歲帶來的活力讓駕駛員感同身受。

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搭載2.0T的高功率發動機最大功率195kW,官方0-100km/h加速時間爲7秒。在日常駕駛上,這些功率綽綽有餘,如果想獲得明顯的推背感,只需要讓發動機提高到4000rpm以後,隨之而來的不僅是之前很那察覺的發動機悅耳的聲浪,而且還有我飆升的腎上腺素。7檔溼式雙離合變速箱就像是發動機的打手,7種招式銜接緊密,乾脆利落。唯一的不足是,在下坡路倒車的時候,半聯動狀態下震動有點大。

北京12月下旬的氣溫基本徘徊在-10度,A7 Sportback高效的熱管理系統基本在6分鐘的低速行駛後,水溫就能達到正常工作溫度。在空調發揮作用之前,前排座椅加熱能夠緩解極寒帶來的不適,就算不穿秋褲問題也不大。擡頭平時系統基本上只提供行車速度和一些關乎安全的信息,道路限速信號識別可以加價選裝。

A7的座椅屬於偏硬的設定,但坐上去非常舒服,後背位置對於亞洲人來說比較寬大,包裹感不強。坐墊可以手動調節長短,無論是160cm的姑娘,還是188cm的歐巴,都可以做到100%承託。乘坐空間非常富裕,如果方向盤按標準位置抓在3和9點的位置,以我172cm的身高,胳膊肘是根本碰不到左右的車門和中央扶手的。

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特別值得一提的是,雖然使用了掀背後開門的設計,但是內後視鏡可以獲得非常好的視野,同時後視鏡也嚴絲合縫的做到了與後視野一致的大小,並且採用了無框設計,把前視野遮擋降到最低。

車機系統的基本功能用起來都比較順手,交互體驗雖達不到國內最好的水平,倒也沒什麼硬傷。比如,我發出指令,空調風量調到3,住在車裡的一位中文不錯的德國女士會思考片刻,然後生澀的回答道,“空調風機風量已開到3”,這的確非常嚴謹。無線Carplay的高德導航與奧迪原生車載導航會在遇到限速監控的時候互相邀功,都聲稱是自己先發現了探頭,我真生怕她們因爲爭寵而吵起來。

開過奧迪的人應該都知道,車內無論是實體按鈕還是虛擬按鈕,按鍵從聲音到力度回饋都呈現出了極高的品質。就像一盤主菜在最後撒上研磨的黑胡椒,研磨器發出的聲音一樣,在把食物送到嘴裡前,聽覺與觸覺的感官已經先行開動了,這就是難以察覺的高級感。

毫無疑問,奧迪A7 Sportback不僅帶給駕駛者多感官的享受,通過不同的排列組合傳遞着情緒價值,同時也帶給局外人對駕駛者擁有更高的審美與獨特個性的判斷,發揮了穿搭的屬性。看到此文的朋友不妨也去拉開車門,仔細欣賞一下這唯美的世界。

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每經AI快訊,有投資者在投資者互動平臺提問:請問公司的夜冷快充可以用應用哪些品牌新能源汽車。公司有沒有意向跟小米汽車接觸做液冷快充?

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動力源(600405.SH)1月4日在投資者互動平臺表示,公司液冷充電機可滿足於多種車型的快速充電需求以及各類換電站的充電需求。公司積極尋求與各種背景的電動車汽車公司展開業務合作。

(記者 畢陸名)

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